Регистрация
Зарегистрируйся на сайте и получи доступ к полному контенту сайта и подпискам бесплатно!

Passenger.me: ручная кладь, дикий рынок

7
0
418 0
Аудио Текст
18 мая 2015

Можно ли заработать на полетах за границу, привозя товары через сервис Passenger.me? Как это сделать, рассказал сооснователь сервиса Александр Бабарыко.

Из передачи вы узнаете:
— как заказ попадает в руки к путешественнику;
— сколько заказчиков и исполнителей прошло через сервис;
— каковы средний чек заказа и среднее вознаграждение исполнителя;
— как рассчитывается комиссия сервиса и вознаграждение путешественника;
— почему покупки можно делать только посредством авторизации через Facebook;
— сколько товаров надо ввезти, чтобы «отбить» расходы на билет;
— как сервис привлекает заказчиков и исполнителей и какие каналы продвижения использует;
— и многое другое.

Passenger.me: ручная кладь, дикий рынок

Можно ли заработать на полетах за границу, привозя товары через Passenger.me? Как это сделать, каналу SeoPult.TV рассказал сооснователь сервиса Александр Бабарыко.

Александр Бабарыко, руководитель сервиса Passenger.me.
Родился в 1987 году в Новосибирске.
В 2005 году окончил Новосибирский государственный университет (экономика).
В 2011-2012 годах — генеральный директор компании Kijjaal digital production.
В 2013 году стал сооснователем и управляющим директором сервиса Passenger.me.

Сергей Иванов: Для начала, как обычно, мы просим нашего гостя рассказать о своем сервисе, потому что никто не может это сделать лучше него. Правильно ли я понимаю, что то, что мы читали в литературе XIX века: «А вот с оказией привези-ка мне отрез заморского шелку или невероятного фрукта-ананаса», — возрождается в наши дни? Такая sharing economy XXI века.
Александр Бабарыко: Абсолютно верно.
С. И.: Что же это за сервис?
А. Б.: У нас на сервисе обычные покупатели в интернете в России могут заказать часто летающим путешественникам доставку практически любого товара из США. И кто-то, кто летит из Соединенных Штатов, «с оказией» привезет вам этот товар по вашему заказу. Если коротко, то так.
С. И.: Получается такой Airbnb или BlaBlaCar, только уже не в плане автомобилей и жилья, а в плане перевозок?
А. Б.: Это абсолютно sharing-economy-сервис, абсолютно в тренде. Мы говорим, что это Uber для глобального шопинга.
С. И.: Да, точно. Итак, еще раз по полочкам: я хочу купить себе iPhone 6 Plus, предположим, который в Штатах дешевле. Обычно я обращался куда-то в соцсети или просто знакомым говорил: «Ребята, привезите мне кто-нибудь, пожалуйста, телефон». Естественно, мои друзья морщились и говорили: «Слушай, ты уже десятый, я буду весь обвешан этими телефонами. Да и вообще мне некогда будет бегать по магазинам, у меня бизнес-трип». Как выглядит все это у вас?
А. Б.: Допустим, вы хотите Android, чтобы не зацикливаться.
С. И.: Android, хорошо.
А. Б.: Вы хотите Android, вы приходите к нам на платформу, где для покупателей все выглядит точно так же, как в обычном интернет-магазине. Вы видите витрину, вы видите различные товары, красивые картинки. Вы просто находите то, что вам нужно, кладете товар в «Корзину», видите финальную стоимость, через сколько дней он приедет. Как правило, это пять-шесть дней. И вы видите финальную цену. Эту финальную цену вы можете сразу оплатить с помощью своей банковской карточки либо PayPal и, в общем-то, ждать доставку. Дальше мы уже сами организуем всю логистику, она основана на путешественниках. По Москве вам тоже до дверей все доставят.
С. И.: А как товар попадает к путешественнику? Вы сами там, в стране его пребывания, покупаете на Amazon или еще где-то и передаете? Или он должен пойти ножками в магазин и купить?
А. Б.: Очень интересный вопрос. Для нас было очень важно организовать для путешественников опыт мирового класса и соблюсти все легальные формальности. Путешественник собирается куда-то лететь, он приходит к нам на сайт и размещает информацию о своем полете. Мы показываем ему все заказы, которые есть в нашей системе, и говорим, сколько на каждом из этих заказов он мог бы заработать. Дальше он самостоятельно, за свои деньги выкупает этот заказ на Amazon. Мы предоставляем ссылку, ему не нужно собирать эту «Корзину», он просто видит checkout Amazon, покупает эти товары. Amazon доставляет эти товары к нему в отель курьером. Это важно, потому что путешественник доверяет Amazon, он понимает, что внутри этой коробочки. Когда он провозит это через границу, его спрашивают: «А что вы везете?» — он говорит: «Я везу собственные товары». К нему никаких претензий нет. Он пересекает границу, в Москве его уже встретит наш курьер, подтвердит: «Да, вы привезли правильный товар», — и уже наш курьер доставит товар до заказчика. Самое важное, что путешественнику ни в Америке, ни в Москве фактически никуда не нужно ходить или ездить. Опыт совершенно бесшовный и гладкий.
С. И.: А курьерская служба в Москве у вас на аутсорсе или собственная?
А. Б.: Сейчас мы комбинируем оба варианта в зависимости от того, какие транзакции. Впоследствии, конечно, это будет аутсорс.
С. И.: Для большей масштабируемости проекта?
А. Б.: Конечно.
С. И.: Хорошо, пока мы говорим о двух концах — Штаты и Москва. В Штатах какие города?
А. Б.: Нам совершенно не принципиально, какие города в Штатах, поскольку Amazon довольно ровно покрывает доставкой всю территорию США.
С. И.: А в России как раз принципиально.
А. Б.: Абсолютно.
С. И.: Вот странная ситуация.
А. Б.: Мы работаем и в Санкт-Петербурге, и в других городах-миллионниках, мы «последнюю милю» также передаем на аутсорс. Нам очень важно, чтобы товар пересек границу с нами, а дальше мы уже можем организовать это с помощью партнеров.
С. И.: Саша, тестовую версию сервиса вы запустили прошлой осенью, а уже в феврале, я знаю, сделали редизайн. Свидетельствует ли это о том, что тестовый период закончился и вы перешли на полноценную версию?
А. Б.: Давайте немножко расширим эту историю. Мы запустились даже немножко раньше, чем осенью. Было несколько месяцев непубличного тестирования. И мы еще до того начали возить сами, много-много возили в закрытом тестировании. И буквально в январе-феврале мы запустили редизайн. Там был определенный пивот, скажем откровенно, раз нас смотрят предприниматели. Конечно, это уже продакшен-версия, в которой мы даем определенные обещания и берем обязательства на себя. То есть это публичная версия.
С. И.: В таком случае, если уже ты говоришь о том, что история несколько глубже, давай и копнем глубже. Можешь ли рассказать, сколько уже заказов доставлено, сколько было задействовано путешественников, сколько получателей и каков средний чек?

А. Б.: На данный момент мы доставили больше 300 посылок, средний чек близится к 400$. Про LTV пока говорить рановато, но средний чек на одну покупку — почти 400$.

С. И.: Даже 400$, да? У меня были сведения о 300$, но, видимо, народ уже вошел во вкус.
А. Б.: Подползает к 400$. Обычно паттерн такой, что люди сначала делают первую маленькую закупочку, и если им нравится, то они возвращаются и делают уже расширенные заказы. У нас есть кастомеры, которые возвращаются. Это нас невероятно радует, конечно.
С. И.: Кстати, насколько велик процент возвращающихся кастомеров?
А. Б.: В процентах пока рано говорить, статистика недостаточна. Но они есть, и есть те, кто возвращается не один раз.
С. И.: Ну да, вошли во вкус, можно понять. Поговорим о тех самых путешественниках, которые являются для вас основным инструментом. Каково их вознаграждение, как они привлекаются, насколько они могут окупить свою поездку? Я понимаю, что 100%, наверное, трудно окупить, но как минимум снизить расход можно.
А. Б.: Естественно, это деньги, они делают это не просто так. Они пытаются таким образом либо окупить свою поездку, либо заработать для себя некий социальный value, помочь другим людям, это тоже важно. Можно взять не один заказ, можно взять несколько заказов и таким образом заработать больше чем 20, 30, 50$. На данный момент самый «крупный» путешественник, который «напривез» через нас, заработал около 160$ с одной поездки.
С. И.: У него процент от суммы покупки? Как его вознаграждение рассчитывается?
А. Б.: Там немножко более сложная формула. Мы на уровне платформы сами определяем стоимость доставки для каждого заказа. Она зависит от стоимости товаров, их веса и объема. И это три равнозначных параметра, от которых все зависит. Даже дешевый товар, но объемный и тяжелый, задешево, конечно, никто не повезет. Мы это все стараемся учитывать на уровне системы.
С. И.: Ну, я пытался как-то про себя посчитать, сколько может путешественник заработать. С одной стороны, у него есть возможность взять не один заказ. С другой стороны, у него есть ограничение по весу, потому что есть 20 кг бесплатных, за остальное придется переплачивать.
А. Б.: Это не вполне корректно. Из Штатов вы можете везти «два по 23» совершенно бесплатно.
С. И.: О, можно хорошо обвешаться! Фактически он может привезти гораздо больше, «два по 23», но в любом случае для него выгодно будет везти некие нетяжелые, но ценные предметы. Все-таки стоимость учитывается в вознаграждении, да?
А. Б.: Абсолютно верно. В связи с тем, что путешественники для покупки используют свои деньги, мы должны этот фактор учитывать. Как правило, они используют кредитные карты внутри беспроцентного периода, чтобы собственные средства не задействовать. Но тем не менее фактор денег очень важен, он учитывается с большим коэффициентом.
С. И.: У меня указано, что, например, вознаграждение путешественника за доставку одного iPhone 6 — 41$.
А. Б.: Похоже на правду.
С. И.: Я пытаюсь себе представить, что если я возьму, скажем, десять этих телефонов…
А. Б.: Но мы вам не позволим, потому что существует таможенное ограничение. Существуют просто прописанные ограничения, существует еще таможенная практика, когда к вам могут возникнуть вопросы.
С. И.: Десять телефонов самому себе — действительно, это подозрительно.
А. Б.: Никогда вы не сможете объяснить таможеннику, что это для себя. Мы вам рекомендуем в этой ситуации постараться сделать заказ из разных компонентов. Более того, мы даже на уровне сервиса это ограничиваем, десять телефонов мы в одни руки не отдадим никогда.
С. И.: То есть вы изначально заботитесь о путешественниках, об их безопасности и комфорте. Соответственно, есть ограничение по выбору товара. Итак, я путешественник, я собираюсь поехать в Лос-Анжелес и хочу уменьшить стоимость собственной поездки. Я захожу на ваш сервис и пытаюсь сделать некий набор, который уменьшил бы эту стоимость. Что вы мне рекомендуете? Или я все делаю самостоятельно? Как-то я могу высчитать, какую выгоду я получу?
А. Б.: Беря каждый конкретный заказ для доставки, вы сразу видите, сколько вы заработаете.
С. И.: Вот я делаю глупое движение — пытаюсь взять десять iPhone. Система мне говорит «нет».
А. Б.: Да, абсолютно верно, она вам скажет «нет».
С. И.: И с объяснениями, да?
А. Б.: Да, она вам скажет, что в этой стране такие лимиты и вы окажете себе медвежью услугу.
С. И.: И больше других рекомендаций по подбору нет или можно еще каким-то образом рассчитать вес?
А. Б.: Вес и объем посылки вы сразу видите. Вы всегда видите и товары, и вес, и объем, и цену этих товаров, и сколько вы заработаете, когда вы собираетесь согласиться на этот заказ. Это абсолютно прозрачная, честная сделка для путешественника, чтобы он осведомленно принял решение.
С. И.: Где в настоящий момент вы ищете тех самых путешественников? В принципе, я даже понимаю, каким образом можно искать покупателей. А путешественников через какие каналы вы привлекаете?
А. Б.: Вы знаете, сарафанным радио очень много приходит. У нас были определенные акции с партнерами и с билетными сайтами. Но в первую очередь — сарафанное радио. И заинтересованных путешественников, особенно сейчас, очень много, по-настоящему много. Плюс профессиональное сообщество часто летающих тоже подключается постепенно.
С. И.: Ну да, это достаточно плотно и хорошо общающееся сообщество. Во всех сервисах sharing economy серьезно стоит проблема рейтингования исполнителей. Как у вас устроена рекомендательная и рейтинговая системы? Надежный путешественник, ненадежный путешественник? Может, он какой-нибудь высокий блондин в черном ботинке, который может потерять что-то, забыть, привезти не то? Каким образом устроена система рейтинга путешественников, существует ли она? Или вы только планируете ее завести?
А. Б.: Мы на данный момент ведем только закрытый рейтинг, который базируется на метриках скорости и еще нескольких других. Мы также собираем отзывы о том, был ли этот опыт позитивен, то есть некие субъективные метрики, причем делаем это с обеих сторон — и со стороны путешественников, и со стороны заказчиков. Собственно, на основе этих данных впоследствии будет выстроен некий рейтинговый механизм. Но здесь очень важно понимать: у нас система не такая, например, как в Airbnb, когда каждый осведомленно принимает решение о том, работать с человеком или нет. Здесь в центре всегда заказ и конкретная выгода, которую путешественник может получить от доставки этого конкретного заказа.
С. И.: То есть для покупателя путешественник не персонализирован, ему в данном случае не важно, кто привезет?
А. Б.: Он видит, кто это, но в целом для него нет никакой разницы.
С. И.: Он имеет дело именно с вашим сервисом в первую очередь, а не с путешественником?
А. Б.: Он понимает, что имеет дело с путешественником, но мы как сервис стараемся сделать это максимально не требующим участия. Так же как в Uber, вы говорите: «Вызвать такси», — а вам говорят: «Такой-то человек к вам выехал, ждите». По сути, от вас принятия решения не требуется. И мы считаем, что это очень важно, потому что если вы планируете отпуск, вам интересно початиться с людьми, которые вас примут. А в случае, когда вы делаете просто шопинг, все привыкли ко «мне, пожалуйста, вот это заверните». Дополнительные действия и конверсию убивают, и люди теряются. Они не хотят совершать дополнительные действия. В Starbucks, когда вы приходите, вас заставляют принять шесть или семь решений: вам черный кофе, со сливками, с сахаром?.. Это не очень хорошо. Люди хотят, чтобы сервис был как можно более бесшовным.
С. И.: Поговорим об экономике сервиса. Как рассчитывается ваша комиссия, из чего она состоит, какую сумму составляет? Я понимаю, что пока что об окупаемости проекта речь не идет, но она ожидается, да? Или уже вы окупаемы?
А. Б.: Мы могли бы быть окупаемы. Прямо сейчас мы не берем деньги за наши услуги в порядке некоего начального промо и тестового периода, пока бывает 1% «негладких» транзакций. В целом наша экономика рассчитывается и складывается из двух пунктов.

Во-первых, мы впоследствии будем брать транзакционную комиссию — с каждой покупки небольшой процент. А во-вторых, мы берем аффилированную комиссию от Amazon, то есть от источника товара. Поскольку мы к ним приводим покупателя, это тоже вполне удобный источник прибыли.

С. И.: А с размером этой комиссии вы пока еще не определились?
А. Б.: Не больше 5%.
С. И.: Офис у вас в Берлине, юрлицо зарегистрировано в США, доставляете вы в Россию. Как сложилась такая нетривиальная схема?
А. Б.: Офис у нас в Берлине, потому что там находятся одни из наших главных партнеров — компания Axel Springer и акселератор Axel Springer Plug and Play. Берлин — это одна из главных стартап-столиц Европы, это все еще довольно дешевый город для жизни. Он немногим дороже Санкт-Петербурга, даже не Москвы. При этом там очень много талантливых, по-настоящему open-minded людей, которых можно привлекать в компанию, которые опытны в построении двусторонних рынков, marketplace businesses. Собственно, так был выбран Берлин, плюс логистически он очень удобен. А второй пункт — почему бы не США, да? В США эта модель никому не ясна. В США, когда вы говорите: «Вот, мы посылки за рубеж доставляем», — они делают большие глаза и говорят: «А в чем проблема? У нас Amazon есть». И цена жизни в США слишком высокая, и добавленной стоимости к компании нет, кроме какого-то особого доступа к инвесторам. Юрлица — это не сильно важно. Да, у нас есть юрлица и в Германии, и в США. При этом инженерная команда, конечно, в России.
С. И.: Я заметил, что авторизация у вас происходит через Facebook. Нет других соцсетей, нет стандартной внутренней авторизации. Почему так сложилось? Или я чего-то не заметил?
А. Б.: Вы все заметили верно. Однако мы считаем, что с этим есть определенные проблемы. Возможно, мы будем это менять, но исторически так сложилось, потому что нам было важно понимать, кто на наш сервис приходит, кто им пользуется. И видеть социальные профили этих людей — понимать, сможем ли мы им доверять, настоящие ли это аккаунты. Наша изначальная идея была в том, чтобы построить сообщество с доверием. Мы немножко от нее ушли уже сейчас, но так исторически сложилось.
С. И.: Планируете подключать другие соцсети? Все-таки вы работаете с Россией.
А. Б.: Планируем.
С. И.: Мы только что говорили о том, что в Америке такая модель не очень понятна. У них есть прекрасный eBay со своими службами доставки. Для российского зрителя надо тоже как-то пояснить, чем вы привлекательней, чем тот же eBay? Можете ли вы конкурировать с ними по цене, включая доставку?
А. Б.: Мы не конкурируем с eBay. Мы делаем для eBay очень длинную «последнюю милю». Понятно, мы с eBay сейчас еще не работаем, но впоследствии, я надеюсь, будем. В чем вообще проблема? У покупателей в России и еще в 20-30 странах мира нет доступа к глобальным товарам и в принципе нет доступа к очень большому количеству товаров. Это так называемая категория спроса — дефицит. Есть другая категория, когда определенный товар на территории страны стоит в два-три раза дороже своей исходной цены. У меня были кейсы, когда определенные товары стоили в семь раз дороже. Например, очки RayBan в Киеве еще до всех кризисов стоили 500$. Я сам видел в Москве классические RayBan Wayfarer за 500$, притом что в Штатах они стоят 60 баксов. 700%! Это вторая категория спроса. Собственно, из-за этих двух проблем люди обращаются к покупкам за рубежом, в частности через интернет. Наша роль во всем этом процессе — связать американский интернет-магазин или интернет-магазин в Германии с потребителем в России, Казахстане, Бангладеш, где угодно. Потому что сам по себе Amazon сюда не может доставить, а для тех редких категорий, которые они все-таки берутся доставить, международная пересылка занимает 30 дней и больше. И это то, на что вы не можете положиться. Это не шопинг, это уже какая-то очень надуманная сложная логистика. Все люди сталкиваются с этой проблемой. Они видят товар, они его хотят, трясут деньгами, но купить не могут. И этот gap мы закрываем.
С. И.: Тем не менее для того, чтобы совсем прояснить ситуацию, я зачитаю некий кейс, который мне предоставила наша сценарная группа. Итак, я хочу приобрести контроллер Leap Motion за 80$. Плата за налоги и доставку по США составила 34,5$, а услуги путешественника — 41$. Цена практически удвоилась и составила 155$, еще пять дней доставки. При этом на «Яндекс.Маркете» средняя цена устройства составляет 5990 руб., или 107$ по вчерашнему курсу, с доставкой на следующий день. Как можно прокомментировать эту ситуацию?
А. Б.: Здесь важно понять: средняя цена на «Яндекс.Маркете» — кто это продает? Это по предзаказу или еще по какой-то схеме? Я просто точно знаю, сколько Leap Motion в нашем сервисе на данный момент продано.
С. И.: Да, он у вас как раз висит в разделе «Чаще всего мы привозим».
А. Б.: Да, мы продали четыре Leap Motion до сегодняшнего дня за полтора месяца. Очевидно, спрос есть. Очевидно, все эти ребята на «Яндекс.Маркете» либо не прозваниваются, либо это «Горбушка», либо это под заказ. Здесь ведь иногда бывает и сервисная задача, что не каждый готов куда-то ехать и что-то покупать сам. Все хотят, чтобы им привезли, а официальный дилер этого не продает. Нет дилера у Leap Motion в принципе.
С. И.: Я понимаю. Еще второй пример с товаром подороже — камерой GoPro Hero 4. Есть ли смысл везти дорогие товары — 400$? На «Яндекс.Маркете» она даже по средним ценам выходит на 2 тыс. руб. дешевле. Возможно, что выгода начинается от заказа 1000$ или меньше.
А. Б.: Здесь важно прокомментировать, что сейчас еще в стране есть товарные остатки.
С. И.: То есть все это относится к товарным остаткам?
А. Б.: Конечно. Даже если у кого-то что-то анонсировано ниже по ценам, это относится к товарным остаткам, которые были до того, как курс скакнул. Они пытаются продать эти товарные остатки, немножко манипулируя ценами. Но когда эти товарные остатки кончатся, мы начнем снова играть в ценовую конкуренцию. Сейчас большая часть нашего спроса относится к дефицитным товарам — тем, которые найти сложно. В России, в официальном ритейле или даже в неофициальном, абсолютное большинство сейчас это дефициты, по экономической теории, товары «длинного хвоста». Их сейчас в основном покупают. Если ценовая разница небольшая и что-то можно купить просто так в магазине, даже если чуть-чуть дороже, люди еще не готовы выходить из зоны комфорта и ждать сколько-то времени. Но здесь дело такое, что нужно сначала попробовать, потом они увидят эти пять дней. В среднем, когда мы привозим кому-то что-то за пять дней, у людей шок, они не верят, что так может быть. Они соглашались и думали: «Ну, будет, наверное, какой-то обман». А обмана нет, как правило, они удивлены и, конечно, второй раз приходят.
С. И.: Замечательно! Тогда поговорим как раз о кризисных моментах, уж коль мы заговорили о товарных остатках и курсовой неопределенности, которая сейчас существует. Как сейчас ваш сервис переживает эту самую валютную неопределенность, скачки валютных курсов? И, наоборот, может быть, в кризис у вас открываются новые возможности?
А. Б.: Это крайне интересный вопрос. Нам сначала это показалось все-таки очень плохим событием, но потом мы поразмышляли и подумали немножко дальше по срокам. И мы надеемся, что это нам все-таки сыграет на руку. Прямо сейчас мы видим, что определенные ритейлеры, которые с этой волатильностью не могут справиться, не могут ее предсказывать, постепенно с местного рынка уходят. Закрываются бренды, даже Apple под Новый год закрывался на две недели. И это все говорит о том, что какая-то часть предложения с рынка уходит сейчас и уйдет впоследствии. Кто-то просто задерет цены. Это значит, что куда-то весь этот спрос должен будет переместиться. Он может переместиться на серый рынок, который более гибкий, который очень быстро садится в самолет и привозит это все на «Горбушку». Ну а может переместиться в sharing economy.
С. И.: Это, по сути, сходная модель, но только не серая, а вполне себе легальная. Тоже садится в самолет и тоже привозит, но уже не на «Горбушку», а уже через ваш сервис клиенту, да?
А. Б.: Через наш сервис клиенту, из рук в руки. Очень важно, что люди помогают людям. Здесь, по сути, коммерции как таковой нет. Она очень маленькая — люди помогают людям за денежку, но это не что-то ради большой наживы. И это принципиально важно. Мы надеемся, что даже часть нового спроса в сегмент покупок за рубежом придет. Сейчас из-за того, что некоторые товары с полок пропадают, мы уже начинаем видеть людей, которые, узнав о сервисе, готовы пробовать что-то новое, чтобы свой этот «недообслуженный» спрос обслужить.
С. И.: Действительно, крупные игроки, которые сейчас уходят с рынка, обеспечивали свои цены за счет огромных объемов и больших вложений. Как только экономическая ситуация колеблется, им становится невыгодно.
А. Б.: Они не могут просчитать.
С. И.: Да. Вы же занимаете более узкую нишу, и у вас более гибкая игра с объемами и с ценами. Тут же возникает вопрос: насколько масштабируем ваш бизнес? Сколько у нас путешественников? Каков теоретический предел объемов доставки товаров может существовать для вашего сервиса? Вы просчитывали?
А. Б.: Конечно, мы просчитывали. Если мы говорим о Штатах, то, по разным оценкам, от 500 до 700 тыс. человек перемещаются ежегодно. В среднем каждый второй из них летает больше, чем один раз, значительно больше. И как раз в эту категорию мы целимся.
С. И.: Даже если взять два полета в год, 500 тыс. человек, то есть миллион доставок каких-то товаров, которых может быть не один, да?
А. Б.: Нам наиболее удобно целиться в часто летающих путешественников и убеждать их, заражать этой идеей, чтобы они возили не по одному заказу. И это только если мы говорим о Штатах. Штаты для нас пилотный проект. Впоследствии мы будем запускать другие регионы, в которых количество воздушного трафика значительно больше.
С. И.: А какие регионы? Вы целитесь на Азию?
А. Б.: Не в первую очередь. Есть куда более простые регионы в качестве источника товаров. Ну и, раз мы сидим в Германии, наверное, Германия следующей будет.
С. И.: Хорошо, но тем не менее я от вопроса об Азии не могу уйти. Вы присматриваетесь к этим рынкам? Я понимаю, что здесь игроки типа TaoBao, AliExpress, в общем-то, уже неплохо себя чувствуют и современные челночные методы уже освоили в той или иной степени. Да и наверняка количество путешественников не столь велико, как в Штаты.
А. Б.: Думаю, что рынок хороший в качестве источника товаров. В нем определенно есть своя специфика, и нам как стартапу с ходу рановато об этом думать. Безусловно, мы понимаем, что рынок очень хороший и когда-нибудь мы до него дойдем.
С. И.: Возвращаясь к германскому офису и новому перспективному рынку: по данным издания Firrma.ru, Passenger.me уже получил около 250$ тыс. инвестиции от немецкого посевного фонда Axel Springer Plug and Play и ряда бизнес-ангелов. На что вы планируете потратить эти инвестиции?
А. Б.: Значимую часть мы уже потратили. Это деньги, которые мы получили за период разработки с самого начала и до нынешнего момента. Это в основном разработка. Это довольно дорогая модель. Мы на эти деньги работаем в России. В основном все это трудовые ресурсы.
С. И.: То есть в первую очередь на технологическую платформу.
А. Б.: Платформа, коммуникация, разработка.
С. И.: Спасибо большое, Саша, не только за интересный рассказ, но и за создание нового сервиса! Я всей душой за модель sharing economy. В наше время, перенасыщенное технологиями, маркетинговыми активностями и чем только можно, мне кажется, sharing economy — это выход для всех: и экономический, и цивилизационный, в том числе. Спасибо!
А. Б.: Мы тоже так думаем — мы думаем, что сейчас как раз самое хорошее время для России, чтобы sharing economy применять. Сейчас люди ищут новые пути, и мы один из таких путей предоставляем.
С. И.: Александр Бабарыко был у нас сегодня в гостях. Мы говорили о новом сервисе Passenger.me, который позволяет доставлять иностранные товары прямиком вам в руки. Это была программа «Бизнес Online», с вами был Сергей Иванов. Всего вам доброго, пока!

Развернуть текстовую версию
Комментарии
Похожие видео
Еще видео