Регистрация
Зарегистрируйся на сайте и получи доступ к полному контенту сайта и подпискам бесплатно!

Дорога в BlaBlaCar

42
0
7 755 0
Аудио Текст
29 сентября 2014

Приживутся ли в России сервисы, сводящие вместе водителей и их возможных попутчиков? Обсуждаем эту бизнес-нишу с руководителем BlaBlaCar в России и Украине Алексеем Лазоренко.

Из передачи вы узнаете:
— чем BlaBlaCar отличается от европейского Carpooling.com и американских Lyft и Ridejoy;
— как уберечься от использования ridesharing-сервиса профессиональными «бомбилами»;
— как BlaBlaCar решает конфликтные ситуации и регулирует уровень пользовательского доверия;
— какой должна быть критическая масса пользователей для ridesharing-сервиса;
— на чем сейчас зарабатывает BlaBlaCar в целом, учитывая, что плата за сервис на данный момент берется только во Франции, где проект существует уже восемь лет;
— и многое другое.

Сергей Иванов: Добрый день, друзья! В эфире программа «Бизнес Online», в студии я, Сергей Иванов. Сегодня мы поговорим об экономике совместного потребления, точнее, о ridesharing или carpooling, а если совсем точнее, о сервисе по поиску попутчиков BlaBlaCar. Сегодня у нас в гостях руководитель BlaBlaCar Russia Алексей Лазоренко. Алексей, привет!
Алексей Лазоренко: Добрый день!

Алексей Лазоренко, основатель BlaBlaCar Russia.
Родился в 1983 гоtaду в городе Ромны Сумской области.
В 2005 году окончил Киевский национальный университет им. Т. Шевченко (механико-математический факультет).
В 2006-2008 годах — ведущий менеджер по продуктам компании «Телесистемы Украины» (мобильный оператор PEOPLEnet).
В 2008-2009 годах — региональный директор компании BMBY Software Systems.
В 2012 году стал основателем и руководителем проекта Podorozhniki.com, который впоследствии был поглощен европейской компанией BlaBlaCar для выхода на рынок России и Украины.

С. И.: Алексей, я попрошу тебя для начала, как у нас принято, дать определение ridesharing.
А. Л.: Ridesharing — это совместные поездки, возможность для водителя поделиться свободными местами в автомобиле при междугородних поездках и компенсировать расходы на топливо. А для пассажира это возможность добраться из пункта А в пункт Б за деньги, существенно меньшие, чем на поезде или автобусе.
С. И.: Насколько мы знаем, нынешний BlaBlaCar Russia возник в результате покупки французским проектом BlaBlaCar твоего проекта Podorozhniki. Чем отличалась модель Podorozhniki от модели BlaBlaCar накануне объединения?
А. Л.: Концептуальных отличий на самом деле не было. Система так же позволяла водителю «поделиться» своей поездкой, найти себе попутчика, а пассажиру, как я уже говорил, давала возможность добраться из города А в город Б, используя попутный транспорт. Абсолютно такая же модель и у BlaBlaCar. Были определенные технические нюансы в интерфейсе, какие-то нюансы в алгоритме использования. В частности, у нас пассажиры могли добавлять свои поездки.
С. И.: Они уже заранее говорили о том, куда они могут поехать?
А. Л.: Да. У нас как водитель мог добавить свою поездку, так и пассажир мог добавить, грубо говоря, запрос на поездку. Водители могли даже не добавлять свои предложения, а сразу смотреть, куда требуется добраться пассажирам, и откликаться на конкретные запросы. У BlaBlaCar модель чуть-чуть другая. BlaBlaCar — это площадка, на которой водители добавляют свои предложения, а пассажиры бронируют себе свободные места. Если предложений нет, пассажиры подписываются на какой-то маршрут и получают уведомления, как только появляются какие-то варианты по этому направлению.
С. И.: Я правильно понимаю, что Podorozhniki был в большей степени социальным проектом, неким подобием соцсети, а BlaBlaCar ближе к сервисной модели?
А. Л.: Не совсем так. Podorozhniki тоже был на 100% сервисом.
С. И.: Его все время называли социальным, и это меня заинтересовало.
А. Л.: BlaBlaCar тоже социальный сервис. И социальность здесь в том, что это, по сути, peer-to-peer-сеть.
С. И.: Да.
А. Л.: Это экономика совместного потребления в своем самом красноречивом проявлении. И Podorozhniki были таким же сервисом, но, опять же, с нюансами. Podorozhniki был сервисом, который в том числе был ориентирован и на внутригородские поездки. BlaBlaCar — это исключительно межгород, очень четкий фокус. Но, естественно, технически BlaBlaCar не запрещает добавить себе маршрут из дома на работу.
С. И.: Самый, наверное, востребованный, маршрут, да?
А. Л.: Нет.

У нас 80%, даже, наверное, уже 90% — это все-таки междугородние маршруты средней протяженностью 300-400 километров.

У Podorozhniki соотношение было 50/50, и это даже немножко снижало эффективность, потому что модель Podorozhniki и принцип использования такого сервиса для маршрута «дом — работа» не совсем подходили.
С. И.: Да.
А. Л.: Это самый главный, наверное, аспект. Такие запланированные поездки, как BlaBlaCar, как Podorozhniki, все-таки больше подходят для межгорода. Плюс-минус полчаса я подожду водителя, но на фоне пятичасовой поездки это для меня не принципиально. А тут на пять минут водитель задержался в пробке, и уже для пассажира это катастрофа, потому что он опаздывает на работу.
С. И.: Ты предвосхитил многие мои вопросы, которые я хотел задать именно о BlaBlaCar. Но я совершенно искренне могу сказать, что модель Podorozhniki у меня вызывает очень большой интерес. Может быть, она в какой-то степени будет востребована в будущем BlaBlaCar? Действительно, поездки на работу востребованы. Когда запросы на поездку добавляют сами пользователи, происходит взаимное подстраивание водителей и пассажиров друг к другу.
А. Л.: Да, все верно. Но опять же, BlaBlaCar и те же Podorozhniki, которые были до BlaBlaCar, — это продукт, который на 100% подходит для межгорода и, скажем, процентов на шестьдесят подходит для внутригородских поездок. Для того чтобы внутригородские поездки работали на 100%, модель самого продукта должна быть другая. И конечно же, мы думаем об этом. Если мы планируем быть таким логистическим инструментом, то должны думать и о поездках внутри города. Но это другой продукт. И это то, что у нас, естественно, в мыслях есть. Но сейчас BlaBlaCar сфокусирован исключительно на межгороде. И это огромный пассажиропоток. Это интересно и водителям и пассажирам. Поездка в тот же Петербург в неудобном плацкарте стоит 1200 руб., а у нас 800 руб. Водитель в среднем тратит на поездку 2400 руб., а с нами он потратит ноль, если возьмет с собой трех человек. Это как раз те расходы, которые сразу ощущаются. Поездки из дома на работу — да, это тоже интересный сегмент. Мы к этому придем очень скоро. Но сейчас фокус именно на межгороде.
С. И.: BlaBlaCar существует уже больше восьми лет, да?
А. Л.: Да.
С. И.: Я думаю, что его модель выкристаллизовалась путем проб и ошибок, да?
А. Л.: Она уже, в принципе, сформировалась. Сейчас BlaBlaCar на 100% охватил рынок междугородних поездок по Европе. Но есть еще целые неосвоенные сегменты, которые очень перспективны. Почему нет? Конечно же. Вряд ли мы будем ограничиваться каким-то одним продуктом. Но когда компания теряет фокус и пытается охватить все, очень часто это сказывается на эффективности каждого продукта в отдельности.
С. И.: Согласен. Существует же еще европейский Carpooling.com, американские Lyft и Ridejoy. Есть ли между ними какие-то отличия?
А. Л.: Везде есть отличия. Начнем с Lyft — наиболее сильно выбивающегося из общего ряда. Это сервис как раз для внутригородских поездок. Это on-demand-водители. Пассажир не садится в машину к водителю, который уже запланировал свою поездку и в любом случае по этому маршруту поедет, а заказывает себе водителя. Да, это частный водитель, но тем не менее он подстраивается под пассажира. У нас все наоборот. В этом, наверное, самое принципиальное отличие, если не учитывать гораздо меньшие расстояния — 20-30 километров, даже, наверное, от десяти. У нас среднее расстояние — это 300-400 километров. А Lyft — это как раз пример того, каким должен быть продукт для внутригородских поездок.
С. И.: Я понимаю, что многие сервисы, особенно на Западе, каким-то образом пытаются склонить этих непрофессиональных водителей к совершению каких-то определенных действий. Тут возникает также вопрос: как отфильтровать профессиональных «бомбил»?
А. Л.: Почему у Podorozhniki присутствовали «бомбилы»? Потому что Podorozhniki в том числе ориентировались на внутригородские поездки. Фокус BlaBlaCar— межгород. Тут с «бомбилами» все намного проще.
С. И.: Получается естественный фильтр?
А. Л.: Естественный фильтр. Более того, есть еще один этап фильтрации — рынок сам регулирует стоимость, а «бомбилы» из Москвы в Петербург за 800 руб. вас не повезут.
С. И.: Им нужна какая-то прибыль?
А. Л.: Это люди, которым необходимо получить прибыль, заработать. В нашем сервисе водители компенсируют расходы на бензин, они не зарабатывают. И это принципиальное отличие. Человек, который добавляет поездку «Москва — Нижний Новгород» за 400 руб. и расшаривает три места, всего лишь компенсирует расходы. «Бомбиле» это неинтересно. Если он добавит свою поездку за 2 тыс. руб., то на фоне предложений еще ста водителей, которые предлагают за 400 руб., кто с ним поедет?
С. И.: Да, фильтр эффективный. Правда ли, что на момент объединения Podorozhniki имели около 40 тыс. зарегистрированных пользователей?
А. Л.: Непубличная информация. Могу сказать, что это недалеко от истины, но плюс-минус.
С. И.: А за первые три месяца работы BlaBlaCar Russia зарегистрировалось около 250 тыс. пользователей.
А. Л.: Да, сейчас цифра уже намного больше.
С. И.: Да, ровно за три месяца. В чем причина? Только ли в маркетинговой активности или сама модель оказалась более эффективной?
А. Л.: В первую очередь, конечно же, модель, более четкий фокус. Второй момент — это маркетинг.
С. И.: Все-таки он сыграл роль, да?
А. Л.: Без этого невозможно, мне кажется.
С. И.: Насколько я знаю, у вас как раз не хватало средств активно продвигать Podorozhniki, да?
А. Л.: Да. Мы, будучи Podorozhniki, проводили какие-то маркетинговые эксперименты, но это не было целенаправленной мощной маркетинговой кампанией. Сейчас все радикально изменилось. У нас есть экспертиза, у нас есть ресурсы. И на фоне колоссального спроса людей на сервисы, которые помогают экономить, маркетинг оказался очень-очень эффективным.
С. И.: Хорошо, а в чем отличие французского маркетинга?
А. Л.: Есть принципиальное отличие. Это наличие, помимо Facebook, таких гигантских социальных сетей, как «ВКонтакте» и «Одноклассники». Для нас это колоссальный источник очень качественной аудитории. Годовые маркетинговые планы в России, на рост сервиса в России, были выполнены в течение первых трех-четырех месяцев. Маркетинг оказался на порядок более эффективным, чем мы предполагали, за счет колоссального спроса. И за счет наличия социальных сетей. Если в Facebook рынок рекламы очень зарегулированный и там играешь по строгим правилам, то во «ВКонтакте» и «Одноклассниках» ты можешь проводить кампании, абсолютно не похожие на европейские. Это и стало для нас ключевым драйвером набора такой критической массы, которая продолжает расти по экспоненте.
С. И.: Сооснователь французского проекта BlaBlaCar Николя Брюссон как-то сказал: «Команда Podorozhniki и их инвестор Аркадий Морейнис хорошо знакомы с местной культурой. У них здесь есть связи». И вы также во многих интервью говорили о том, что знаете пользователя. Французские коллеги видели в вас команду, которой можно доверять развитие продукта на незнакомой территории. В чем заключается специфика функционирования сервиса именно в России?
А. Л.: По большому счету, больших отличий нет.
С. И.: Тем не менее ваше знание местного рынка отдельно подчеркивалось.
А. Л.: Естественно. Эти знания проявлялись в особенностях рекламных кампаний, в особенностях месседжей. Очень часто простые и понятные месседжи для европейцев непонятны для нашего пользователя.
С. И.: А в чем заключается работа с партнерами?
А. Л.: Работа с партнерами — это в первую очередь работа с музыкальными фестивалями.
С. И.: Ваш опыт работы с «Нашествием», «Казантипом»…
А. Л.: «Нашествие», «Казантип», Global Gathering, «Джаз Коктебель», «Соседний мир».

Все более или менее крупные [музыкальные] фестивали работали с нами, и нам это дало добрую половину всей аудитории, если не больше.

Тут очень простая и понятная модель взаимодействия. Мы позволяем их аудитории как-то скооперироваться и предоставляем более простой, понятный и выгодный транспортный инструмент. А они помогают нам каким-то пиаром, коммуникацией на свою аудиторию о том, что есть такой замечательный инструментарий, «пользуйтесь Podorozhniki», сейчас уже BlaBlaCar. Есть другие партнеры — сервисы, которые продают билеты на поезд, автобус, самолет. Они сейчас начинают понимать, что BlaBlaCar им не конкурент. Это всего лишь дополнительная альтернатива для пользователя. Такие партнеры начинают сейчас чувствовать этот нюанс и внедрять нас в свои поисковые движки.
С. И.: BlaBlaCar работает в 12 странах. Что мешает экспансии по всему миру?
А. Л.: Ограничение во времени, BlaBlaCar просто еще элементарно не успел выйти в новые регионы. Россия для них еще полтора года назад была полнейшей экзотикой. Сейчас они понимают, что в таких больших рынках, которые казались непонятными и загадочными, огромный потенциал. Уже очень скоро BlaBlaCar выходит в Турцию, в Латинскую Америку, в Индию, Китай.
С. И.: Что нужно для того, чтобы выйти туда? Перевести интерфейс?
А. Л.: Перевести интерфейс. Для того чтобы сервис начал развиваться максимально эффективно, должна присутствовать какая-то локальная команда. Хотя бы два-три человека, которые бы взаимодействовали с локальными партнерами. Опять же, там должен присутствовать маркетинг. Без локального маркетинга быстро развиваться сложно. Ты можешь это делать, но это будет менее эффективно. Поэтому в каждой стране присутствия у нас есть небольшая команда, которая занимается продвижением. BlaBlaCar step by step проводит свою экспансию, и эта экспансия с каждым годом будет все агрессивнее. Сейчас нас сдерживает только время. Еще год-два, и BlaBlaCar будет глобальной, охватывающей всю планету.
С. И.: Везде отделы маркетинга нужно формировать. Еще раз процитирую Николя Брюссона: «Мы в BlaBlaCar имеем опыт быстрого увеличения пользовательской базы на новых рынках, построения доверия в сообществе». Что это за рецепты доверия от BlaBlaCar? В чем они заключаются? Я хочу поехать с незнакомым водителем. Просто чудесный сюжет для американского триллера, фильма «Попутчик». «Через три дня его голову нашли в придорожной закусочной». Я утрирую.
А. Л.: Смотрите, BlaBlaCar — это как раз история о том, как безопасно искать себе попутчика. В нашем регионе принято выйти на дорогу, махнуть рукой и уехать с первым попавшимся незнакомым человеком.
С. И.: Да.
А. Л.: BlaBlaCar всю эту историю делает более цивилизованной и здравой, потому что человек, когда регистрируется, оставляет массу персональных данных. Верифицирует свой номер телефона, верифицирует свой e-mail, загружает свою фотографию, подключает свою соцсеть. Опять же, человеку, у которого какие-то плохие намерения, можно просто выйти на дорогу и махнуть рукой. Более того, наше сообщество формируется в первую очередь на доверии. А доверие формируется взаимными отзывами. Это тот фундамент, на котором и выстроен BlaBlaCar. После каждой поездки пассажир и водитель оставляют друг о друге взаимные отзывы.
С. И.: Ну, собственно, достаточно распространенная система, которая есть в GetTaxi, в «Яндекс.Такси», в сервисе YouDo, в Eruditor и т. д., и т. п.
А. Л.: Да, и в чем прелесть этой системы? В том, что она очень простая и эффективная. Когда вы видите фотографию водителя, видите, что все данные верифицированы, что у него есть три-четыре отзыва, четыре-пять звезд, — все, доверие есть. Более того, доверие очень легко формируется даже после первой поездки, если вы нашли водителя без рейтинга, потому что он только-только зарегистрировался. Первая же поездка — и вы понимаете, что люди-то не такие уж звери, такие же существа, которые хотят дружить и общаться.
С. И.: Я, конечно, пошутил по поводу всяких экстремальных ситуаций. Тем не менее наша жизнь часто наполнена мелкими неприятностями.
А. Л.: Естественно.
С. И.: Они-то как раз и портят всю картину. Возможные конфликты как-то решаются BlaBlaCar? Мне кажется, это фундамент доверия. Водитель не вовремя приехал, был неадекватен, или пассажир был неадекватен. И возникают взаимные претензии. Как разрешаются эти конфликты? На каком уровне?
А. Л.: BlaBlaCar пытается по минимуму вмешиваться в отношения между водителями и пассажирами. Если пассажир не пришел, подвел водителя, он на следующий же день получает одну звезду…
С. И.: Пассажир?
А. Л.: Да. И комментарий, что человек ненадежный. Вероятность того, что кто-то с ним в следующий раз поедет, существенно уменьшается. Если он два раза кого-то подвел, в следующий раз он уже ни с кем не поедет, это почти 100%. Чем человек ответственнее относится к тому, что водитель под него подстраивается, где-то заезжает, его ждет, тем он более надежный член сообщества, тем больше у него поездок, тем больше он экономит денег. Срабатывает в голове эта логическая цепочка, и процент водителей и пассажиров, которые так безответственно поступают по отношению друг к другу, сводится к минимуму. Если у пассажира вдруг какие-то обстоятельства и он не может приехать, обычно он перезванивает, предупреждает и не получает негативных отзывов.
С. И.: Исключительно рейтингованием решается, да?
А. Л.: Да. Хочешь пользоваться сервисом, хочешь экономить много денег? Пожалуйста, будь ответственным членом сообщества, и все будет хорошо. Не получается? Значит, наверное, пользуйся другими сервисами.
С. И.: Есть у вас какие-то данные о том, какой должна быть критическая масса водителей для эффективного существования любого ridesharing-сервиса? Может быть, на тысячу человек населения, на километр дороги, например?
А. Л.: Мне проще ориентироваться конкретными направлениями. Например, у нас есть «Москва — Петербург», «Москва — Новгород», Владимир, Смоленск, Ярославль.
С. И.: Сколько там получается?
А. Л.: «Москва — Петербург» — в результатах поиска на ближайшие дни всегда доступно порядка 150 предложений. Сейчас август, более популярное направление — Сочи, там — 200-250. Этого достаточно… По большому счету, 200 предложений — это почти целый дополнительный поезд, и это только на ближайшие дни.
С. И.: Сейчас наблюдается дефицит водителей или спрос пока равен предложению?
А. Л.: Сейчас более или менее все начинает балансироваться и наблюдаются естественные и правильные пропорции. При запуске, конечно, на фоне этих PR-кампаний немножко не хватало водителей. Водители — это фундамент. Но за счет довольно-таки агрессивного маркетинга, за счет правильной направленности маркетинга удалось очень быстро сформировать эту критическую массу. 100 предложений в Петербург, допустим, или 150, — этого достаточно для того, чтобы человек, который ищет себе поездку, ощущал комфорт. Когда он видит все эти предложения, он понимает, что всегда найдет себе попутчиков. И он начинает рекомендовать, потому что понимает, что сервис работает. Если мы говорим про межгород, про фокус BlaBlaCar, то как раз 100 предложений на маршрут длиной от 300 километров — это комфортный объем.
С. И.: Ну да, главное для пользователя, особенно вновь зашедшего, чтобы сервис для него лично работал.
А. Л.: Да. Сейчас у нас на ближайшие дни несколько тысяч предложений из Москвы. Водители «Москва — Петербург» — это только одно направление, а направлений сотни, если не тысячи. Каждый день у нас добавляется несколько тысяч предложений от водителей. И уже, наверное, не осталось более или менее крупных городов России, между которыми мы бы не предлагали пассажирам достаточного количества водителей.
С. И.: На чем сейчас зарабатывает BlaBlaCar, если абонентская плата берется пока только, насколько я знаю, во Франции, где проекту уже больше восьми лет? Сколько продлится этот период стартапа? Жить-то на что-то надо!
А. Л.: BlaBlaCar — это стартап. С одной стороны, это бизнес, который уже научился зарабатывать. Причем в эту модель поверили не только основатели, но и инвесторы, которые умеют считать деньги. Это, с одной стороны, бизнес, но, с другой стороны, это все-таки в душе до сих пор стартап. Компания очень гибкая во многих своих решениях. Она очень динамичная, агрессивно развивается, и она еще психологически не выросла из состояния стартапа. Это стартап, и это состояние души.
С. И.: Но перейдем к кошельку!
А. Л.: Да, что касается денег, то во Франции и Испании сервис уже зарабатывает. Модель очень понятна для пользователя. Она на 100% эффективно работает и приемлема с точки зрения бизнеса. Стратегия компании в том, что в первую очередь формируется ликвидность, ликвидный рынок, на котором достаточно предложения и спроса. И только после этого, основываясь на определенных KPI и каком-то интуитивном понимании, что здесь уже все сформировалось, включается монетизация. Такая монетизация будет в ближайшее время запущена во многих странах Европы. Что касается России, то я пока не могу назвать каких-то конкретных дат. Тем не менее есть понимание, что в ближайшие, может быть, год-два будет смысл включать и в России.
С. И.: На что вы ориентируетесь? На человекочасы, на километраж, на количество заказов? Сколько поездок должно быть — 100 тыс. в месяц, 500 тыс. в месяц? Вовлеченность аудитории?
А. Л.: Трудно оперировать конкретными цифрами. Есть определенные направления, которые анализируются.
С. И.: Вы же не будете монетизировать направление, скажем, на Санкт-Петербург, оставив «Адлер — Сочи» бесплатным? Это будет плата за сервис вообще, правильно?
А. Л.: Конечно нет. Для того чтобы принять решение, пора или не пора, недостаточно понять, что у нас по России 100 тыс. предложений в день. Этого недостаточно. Надо понять, какой спрос на эти 100 тыс. предложений, какое количество реальных поездок. И только после этого, когда мы понимаем, что соотношение предложения и реальных поездок соответствует нашим ожиданиям, уже включается механизм запуска монетизации.
С. И.: А какое соотношение сейчас? Очень интересно. Количество предложений и реальных поездок по ним.
А. Л.: Сейчас, в принципе, практически все предложения водителей заполняются пассажирами, очень мало предложений, которые не заполняются. Их, наверное, осталось процентов десять.
С. И.: Имеется в виду полная загрузка машин? То есть один пассажир — это еще не 100%, да?
А. Л.: Если водитель предлагает три места, не всегда он эти три места заполняет.
С. И.: Ну да, у него еще своя может быть «коробка, картонка и маленькая собачонка», правильно?
А. Л.: Да, тем не менее практически любое предложение со стороны водителя всегда находит как минимум одного попутчика со стороны пассажира. Сейчас практически все предложения находят попутчиков.
С. И.: Пора брать плату!
А. Л.: Может быть, может быть. Но опять же, есть интуитивное понимание, что еще рано, потому что BlaBlaCar в России только полгода, и одни только количественные показатели — это не стопроцентный индикатор. Тут еще важно уделить должное внимание обучению аудитории. В Германии такие сервисы уже на протяжении десяти лет работают, и когда пришел BlaBlaCar в Германию, то все было очень просто.
С. И.: Привычная модель, да.
А. Л.: Да, если там все понимают, почему это безопасно, почему это выгодно, почему это рационально, то нашей аудитории приходится объяснять.
С. И.: Все еще чувствуют себя голосующим на дороге.
А. Л.: Да. Мы хотим кое-что поменять в головах пользователей и объяснить, что 10 млн человек в Европе уже пользуются этим как полноценной альтернативой поездам, автобусам. Это не что-то нишевое, не какой-то там автостоп, да? Это полноценный транспортный инструмент.
С. И.: Какие метрики вы хотите использовать, для того чтобы замерить уровень лояльности аудитории и привычности сервиса, интеграции его в повседневную жизнь.
А. Л.: В первую очередь это, конечно же, количество активной аудитории. Одно дело — иметь миллион зарегистрированной аудитории, и совсем другое — иметь миллион активной аудитории.
С. И.: А сейчас какие-то данные есть? Насколько часто зарегистрированные клиенты пользуются сервисом? Есть какое-то ядро и, соответственно, те, кто совершает лишь одну-две поездки?
А. Л.: Поскольку сервис еще очень-очень молод в России, подавляющее большинство новых клиентов регистрируется не потому, что их кто-то заставил…
С. И.: …а потому, что им интересно.
А. Л.: …а потому, что им интересно и они хотят это попробовать. Поэтому сейчас большая часть всей аудитории активно пользуется.
С. И.: Тестеры.
А. Л.: Да. Надо посмотреть на эту картину через год и тогда понять, насколько вся эта абонентская база заинтересована в сервисе. Этот момент тоже очень важен. Если мы видим, что хотя бы 30% регулярно пользуется сервисом, значит, мы добились свой цели. Значит, у человека, который зарегистрировался год назад, есть понимание, что это не просто какая-то разовая штука, а полноценная транспортная сеть.
С. И.: Жалко, что мы не услышали конкретных цифр соотношения между теми самыми тестерами и ядром. Нет таких данных пока?
А. Л.: Сейчас я могу сказать, что подавляющее большинство аудитории является активными пользователями.
С. И.: Активность? Что такое активность? Один-два раза в месяц?
А. Л.: У нас есть две категории пользователей — водители и пассажиры.
С. И.: Да, разделим их.
А. Л.: Есть водители, которые пользуются сервисом раз в два месяца. Есть водители, которые пользуются сервисом несколько раз в неделю. И не потому, что кто-то забывает про сервис, а потому что не все водители часто катаются между городами. То же самое и с пассажирами. Если рассмотреть трехмесячный отрезок времени, то процентов восемьдесят аудитории, которые пользовались сервисом три месяца назад, пользуются им и спустя три месяца. Наверное, это ответ на ваш вопрос. Более конкретные цифры я не могу озвучивать. Но могу сказать, что подавляющее большинство действительно воспринимает сервис как…
С. И.: …новинку.
А. Л.: Да, с одной стороны, как новинку, но они постоянно возвращаются.

У нас уже есть и водители, и пассажиры, у которых по 20-30 отзывов, которые за три месяца умудряются совершить 15-20 поездок.

Это прекрасно.
С. И.: Хорошо, тем не менее, когда мы достигнем того самого момента, когда аудитория станет лояльной, когда она поймет, что это действительно нормальный элемент современной городской жизни, какова будет сервисная плата? Скажем, сколько она составляет во Франции?
А. Л.: Во Франции и Испании сервис берет комиссию в размере 11% при бронировании пассажиром свободного места у водителя.
С. И.: 11%. С кого она берется?
А. Л.: С пассажира. Опять же, рассмотрим конкретный пример «Москва — Петербург». Средняя стоимость одного свободного места составляет порядка 800 руб. Следовательно, пассажир заплатит около 900 руб. При этом плацкарт стоит 1200 руб., «Сапсан» стоит 4 тыс. руб. Математика простая.
С. И.: Осталось только сделать между Москвой и Санкт-Петербургом такие же чудесные дороги, как во Франции, тогда разница между «Сапсаном» и малолитражным автомобилем будет менее заметна. Видимо, тогда можно будет вводить и комиссию.
А. Л.: Да, это тоже важный момент, конечно.
С. И.: Насколько я знаю, в планах сервиса до конца 2014 года привлечь около миллиона пользователей по России и Украине. За три первых месяца набралось 250 тыс. пользователей. Насколько сейчас выдерживаются эти темпы, влияет ли на них политическая ситуация и в какой пропорции аудитория должна быть поделена между Россией и Украиной?
А. Л.: Темпы даже превосходят запланированные.
С. И.: Каждый месяц порядка 80 тыс. прироста, правильно?
А. Л.: Даже больше. Что касается в целом России и Украины, то сейчас у BlaBlaCar фокус все-таки на России. Украина довольно быстро растет органически. Но тем не менее фокус именно на Россию. Более того, значительная часть украинской аудитории пользуется российским сервисом ввиду своих языковых привычек.
С. И.: Это как раз то, о чем я говорил, — что мешает вам осуществить экспансию за пределы 12 стран.
А. Л.: Россия и Украина — это как раз тот регион, который можно рассматривать как более или менее единый. Если мы говорим про тот же Азербайджан — там уже требуется какая-то локализация. Если мы говорим о России и Украине, то процентов двадцать всей аудитории BlaBlaCar.ru составляет украинская аудитория. И весь наш маркетинг, который проводится в тех же социальных сетях, виден в том числе и из Украины. Поэтому на 80% это органический рост, а на 20% — производная нашей маркетинговой активности в России. Миллион видится нам более чем реальной целью уже в самое ближайшее время. Планы будут выполнены и перевыполнены, в этом сомнений ни у кого нет. Что касается пассажиропотока между двумя странами, то, конечно же, он сейчас по естественным причинам упал. Если раньше «Москва — Киев» было довольно популярным направлением, сейчас остались лишь единичные предложения, потому что не все рискуют пересекать границу. Ввиду таких объективных причин наблюдается небольшой спад поездок между странами, но активный рост в каждом регионе.
С. И.: Будем надеяться, что все ваши прогнозы сбудутся. Большое спасибо, Алексей, за вводный экскурс в экономику совместного потребления. Я бы даже добавил, что это не только экономика совместного потребления, но еще и интересующие всех нас peer-to-peer-сервисы, которые, я надеюсь, все больше и больше будут завоевывать мир.
А. Л.: Все верно. Тут большой плюс еще в том, что сервис не просто позволяет экономить, он позволяет людям преодолеть барьер общения. Есть мнение, что в России люди более зажаты и ментальность чуть-чуть другая, чем у европейца. И это как раз тот инструмент, который позволяет людям взаимодействовать, не бояться друг друга, а видеть, что все люди хотят друг другу только хорошего.
С. И.: Ну, в этом плане мы сходны. SeoPult.TV тоже помогает людям знакомиться и дружить, а также, не в последнюю очередь, зарабатывать деньги в интернете. Спасибо большое, Алексей!
А. Л.: Спасибо вам!
С. И.: Напоминаю, друзья, что у нас в гостях был руководитель сервиса BlaBlaCar Russia Алексей Лазоренко. Всего вам доброго, пока!

Развернуть текстовую версию
Комментарии
Похожие видео
Еще видео